Overshoot: How expansion plans break European airports’ carbon limits.
The case for rejecting airport expansion on climate and legal grounds
Giacomo Miele - T&E - Transport & Environment
Settembre 2026 - 53pp.
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Quello che segue è un estratto del rapporto “Overshoot: How expansion plans break European airports’ carbon limits”, un’analisi di Giacomo Miele per T&E. Il rapporto mette in relazione i progetti di espansione di 20 aeroporti europei con le tempistiche di superamento del bilancio del carbonio di ognuno di loro. Non figurano nel rapporto gli aeroporti italiani, ma alcune importanti informazioni sui principali scali del Belpaese sono reperibili sulla mappa interattiva di Airport Tracker.
Airport Tracker è un progetto congiunto di ODI Global, T&E e l’International Council on Clean Transportation (ICCT). È uno strumento online che illustra le emissioni di anidride carbonica (CO2) e di inquinanti atmosferici locali generate dai voli passeggeri, cargo e jet privati in partenza da 1.300 aeroporti in tutto il mondo.
Sommario esecutivo
Gli aeroporti europei non potranno espandersi come attualmente previsto se i paesi vorranno rispettare i propri limiti climatici nazionali. Abbiamo verificato i piani di espansione annunciati e le previsioni di traffico relative a 20 dei più grandi aeroporti europei in 10 paesi, confrontandoli con un bilancio di carbonio di 1,7 °C in linea con l’accordo di Parigi. I risultati sono chiari: tutti sono destinati a superare tali limiti, e le tecnologie pulite per il settore dell’aviazione non sono in grado di colmare il divario. Le compagnie aeree e gli aeroporti affermano ai governi di poter espandersi e trasportare un maggior numero di passeggeri, pur rispettando gli obiettivi climatici europei, sulla base della promessa che carburanti più puliti e aeromobili più efficienti ridurranno le emissioni in misura sufficiente. I responsabili politici raramente vedono tale promessa messa alla prova rispetto a un limite rigido. Il presente rapporto cerca di fare proprio questo. Non abbiamo valutato ogni espansione confrontandola con un lontano obiettivo di zero emissioni nette fissato per il 2050, che può far apparire un aeroporto conforme alle norme anche se le sue emissioni aumentano. Abbiamo invece definito un chiaro bilancio del carbonio per mantenere il riscaldamento globale entro 1,7 °C. Il bilancio del carbonio raggiunge un risultato che un obiettivo annuale non può conseguire, poiché converte un volume di emissioni in una data e ci indica l’anno in cui il settore esaurirà il margine di emissioni consentito.
Ogni aeroporto che abbiamo testato supera il suo bilancio del carbonio di 1,7 ° C, anche dopo aver contabilizzato l'utilizzo di SAF (Sustainable Aviation Fuel ) e di aeromobili più efficienti - un segno che l'avanzamento tecnologico non è una panacea.
Secondo i piani attuali, ciascuno di questi aeroporti supererà il suo bilancio del carbonio di due o tre volte entro il 2050. Lisbona e Porto presentano i maggiori superamenti, con 2,8 volte il bilancio, seguiti da Dublino a 2,6. La maggior parte degli aeroporti avrà esaurito l’intero bilancio del carbonio entro il 2030, cioè decenni prima dell'obiettivo del 2050. Malaga lo esaurirà in soli otto anni. Per rimanere entro il bilancio, gli aeroporti che affrontano la sfida più ripida, Lisbona e Porto, dovrebbero d'ora in poi ridurre le emissioni di circa il 12% ogni anno, invece di espandersi. L’aumento del volume di traffico annulla qualsiasi beneficio derivante da aeromobili più efficienti e carburanti più puliti. Nessun miglioramento plausibile nel campo dei carburanti o dei motori potrà colmare il divario in tempo. Complessivamente, gli ampliamenti previsti aggiungerebbero 225 milioni di tonnellate di CO₂ alle emissioni attuali. Tra i risultati, quattro meritano di essere sottolineati in modo particolare. Il Regno Unito (UK) registra l’incremento maggiore in termini assoluti: le emissioni cumulative aggiuntive derivanti da una terza pista a Heathrow tra il 2035 e il 2050 sarebbero equivalenti alle emissioni prodotte in un intero anno dall’intera economia della Croazia.
L’Irlanda registra il maggiore aumento delle emissioni in termini relativi, con oltre il 65% all’anno a Dublino, mentre il paese sembra fare marcia indietro sulla propria decisione riguardo all’espansione dell’aeroporto. In precedenza era in vigore un limite massimo previsto dalla legge, ma ora si sta procedendo all’adozione di una normativa per eliminarlo, inserendo al contempo una clausola che ne impedisca il ripristino. La Spagna sta portando avanti il più ampio programma di espansione aeroportuale, con lavori previsti in 12 aeroporti, mentre i suoi quattro aeroporti più grandi emettono già il doppio della quota che spetterebbe loro. Considerato nel contesto della propria economia, il Portogallo registra l’incremento maggiore: 18 milioni di tonnellate di CO₂ in più generate da un unico nuovo aeroporto a Lisbona, pari alle emissioni prodotte dall’intera economia portoghese in sei mesi.
La questione va oltre il settore dell’aviazione. Poiché le emissioni provengono da un bilancio nazionale condiviso, se un settore supera i limiti previsti, un altro deve risparmiare. Ogni tonnellata in più che un aeroporto emette oltre la propria quota richiede sforzi supplementari da parte di altri settori, come l’industria, l’agricoltura o il riscaldamento degli edifici. C’è anche un rischio legale crescente. I tribunali di tutta Europa stanno ora ritenendo i governi responsabili dei loro obblighi in materia di clima, e un governo che approva l’espansione di un aeroporto oltre i limiti di bilancio si espone ad azioni legali.
Neanche le argomentazioni economiche a favore dell’espansione reggono più. Il nostro precedente studio condotto con la New Economics Foundation ha rilevato che i collegamenti aerei stimolano la crescita economica solo nel 37% delle regioni europee, per lo più nell’Europa orientale, mentre nella maggior parte delle regioni la crescita del trasporto aereo sembra invece essere una risposta all’aumento del PIL pro capite. Laddove il turismo aereo cresce, sono gli affittuari locali e le famiglie a basso reddito, piuttosto che i visitatori, a sostenere i costi attraverso l’aumento dei canoni di affitto. Le argomentazioni a favore dell’espansione si basano su benefici che i dati non confermano più, mentre i costi per il clima, la salute e l’alloggio continuano ad aumentare.
Le esenzioni fiscali nel settore dell’aviazione stanno aggravando il problema della crescita di questo settore: carburante non tassato, biglietti esenti da IVA e voli che sono coperti solo marginalmente dai mercati europei delle emissioni di carbonio. I governi non hanno bisogno di inventare una nuova metodologia per risolvere questo problema. Tre dei paesi citati in questo rapporto ne hanno già sviluppata una. Il Regno Unito e la Francia dimostrano che un paese può definire un bilancio nazionale delle emissioni di carbonio per il settore del trasporto aereo o un percorso di decarbonizzazione che comprenda anche i voli internazionali. I Paesi Bassi si spingono ancora oltre, definendo un tetto nazionale alle emissioni di carbonio per il settore del trasporto aereo con limiti massimi a livello di aeroporto. Queste decisioni trasformano gli obiettivi per il 2050 in limiti vincolanti e attuabili che gli aeroporti devono rispettare.
La metodologia è consolidata e pronta per essere applicata.
Raccomandiamo tre azioni:
1 I governi dovrebbero respingere gli ampliamenti aeroportuali che superano il budget di ripartizione equa e stabilire un budget di emissioni di carbonio per ciascun aeroporto che sia compatibile con l'Accordo di Parigi.
2 Per mantenere il traffico aereo entro i limiti di bilancio, è necessario utilizzare misure di assegnazione degli slot e di tassazione per ridurre il numero di voli che generano la maggiore quantità di carbonio con il minor valore sociale , garantendo al contempo che il trasporto aereo sia adeguatamente prezzato attraverso una tassa sul carburante, un'imposta sul valore aggiunto sui biglietti e la piena adesione al sistema ETS.
3 I governi dovrebbero reindirizzare i fondi pubblici , compresi quelli della Banca europea per gli investimenti e gli aiuti di Stato, dalla capacità aeroportuale verso alternative pulite , dando priorità al trasporto ferroviario su ogni tratta in cui sia realisticamente possibile sostituire un volo. I fondi pubblici raccolti attraverso queste misure non devono più finanziare il problema.
Capitolo 1
L’espansione degli aeroporti è incompatibile con i bilanci di carbonio dell’Europa
Gli aeroporti europei non possono espandersi come attualmente previsto se i paesi vogliono rimanere entro i propri limiti climatici nazionali. Questo rapporto ne spiega il motivo, valutando ogni progetto di espansione rispetto a un bilancio di carbonio fisso piuttosto che a un obiettivo di zero emissioni nette, ancora lontano nel tempo. Ogni paese che abbia piani di espansione aeroportuale supererà tali limiti, e le tecnologie pulite per l’aviazione non saranno in grado di colmare il divario. Rimane quindi una domanda: i responsabili politici dispongono di piani credibili per ridurre le emissioni del settore aereo e quelle nazionali pur continuando ad espandere gli aeroporti?
L'affermazione oggetto di verifica
Le compagnie aeree e gli aeroporti sostengono davanti ai governi di poter espandersi e trasportare un maggior numero di passeggeri, pur rispettando gli obiettivi climatici europei. Basano questa tesi su due principali sviluppi previsti che interessano il settore: l’adozione di carburanti più puliti e l’uso di aeromobili più efficienti. Costruite le piste e i terminal, recita l’argomentazione, e la tecnologia si occuperà delle emissioni. I responsabili politici raramente vedono questa promessa messa alla prova rispetto a un limite concreto. Il dibattito sull’aviazione si concentra sui lontani obiettivi di zero emissioni nette per il 2050 e sugli obiettivi annuali. Raramente si pone la domanda difficile: quanta anidride carbonica può ancora emettere questo aeroporto entro i limiti dei bilanci di carbonio nazionali rimanenti, e l’espansione rientra in tale quantità?
Che cos’è un bilancio del carbonio e perché mette fine alla discussione
Il concetto di bilancio del carbonio è semplice. Il mondo può emettere solo una certa quantità di anidride carbonica (CO₂) prima di superare un limite di sicurezza per la temperatura globale. Quella quantità residua è il bilancio. Una volta esaurita, non c’è più.
Un bilancio fa qualcosa che un obiettivo annuale non può fare. Converte un volume di emissioni in una data. Ci indica l’anno in cui un paese esaurirà il tempo a disposizione per emettere. Una data ha più peso in un dibattito rispetto a un obiettivo percentuale fissato a decenni di distanza.
Ogni paese e ogni settore è responsabile di una quota delle emissioni. Pertanto, ogni paese si assume la responsabilità della propria quota del bilancio. All’interno di quel paese, il settore del trasporto aereo riceve poi la propria quota. Si tratta della “cascata” che va dal bilancio globale del carbonio ad un singolo settore. Essa traccia l’intera catena dal totale globale a una singola industria nazionale. Può arrivare persino fino a un singolo aeroporto. Nella nostra analisi riportiamo tre dati per ogni coppia paese-aeroporto. Il fattore di superamento indica di quanto l’aeroporto supererà il proprio bilancio entro il 2050. Un valore superiore a uno significa che le emissioni superano quanto consentito dal bilancio. L’anno di esaurimento del bilancio è quello in cui le emissioni cumulative superano il bilancio. La riduzione annuale richiesta è la diminuzione delle emissioni necessaria ogni anno per mantenere l’aeroporto entro i limiti del proprio bilancio. Insieme, questi fattori rispondono a tre domande fondamentali: di quanto? entro quando? e come allinearsi?
Cosa sappiamo già
Il trasporto aereo ha un problema di emissioni. Oggi l’Europa produce il 24% delle emissioni di CO₂ degli aeroporti a livello mondiale e ospita quattro delle venti città con le emissioni più elevate, come riportato nel nostro Airport Tracker. Ad esempio, Londra si colloca all’ultimo posto per ogni inquinante misurato, dalla CO₂ ai Nox, al particolato fine. Gli stessi voli che superano il bilancio del carbonio
inquinano anche l’aria e causano rumore, disturbando chi vive nelle vicinanze. Guardando al futuro, il settore dell’aviazione prevede di raddoppiare il numero di passeggeri tra il 2019 e il 2050. Questa rapida crescita solleva serie preoccupazioni riguardo al crescente fabbisogno energetico del settore e al suo impatto sul clima.
La nostra analisi “Down to Earth” ha rivelato che la crescita vanifica i piani di decarbonizzazione del settore stesso. Nel 2050, gli aerei in partenza dagli aeroporti europei consumeranno quasi il 60% in più di carburante rispetto al 2019, poiché l’aumento del traffico supererà ogni miglioramento in termini di efficienza. Anche con gli obblighi previsti dal programma ReFuelEU relativi ai carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), nel 2049 le emissioni caleranno meno del 3% rispetto al livello del 2019. Sulla base degli attuali piani di crescita, il settore aeronautico europeo è destinato ad esaurire il proprio bilancio di carbonio per l’obiettivo di 1,5 °C già quest’anno e quello per l’obiettivo di 1,7 °C entro il 2033. Queste date dimostrano che il settore aeronautico europeo esaurirà il proprio bilancio di carbonio nel giro di pochi anni, non di decenni. I carburanti sostenibili da soli non possono ridurre le emissioni con sufficiente rapidità, poiché le materie prime realmente sostenibili non sono disponibili nei volumi di cui il settore ha bisogno.
Allo stesso tempo, l’affermazione secondo cui un maggior numero di voli comporta maggiore prosperità non regge più. Il settore presenta l’espansione come un vantaggio economico e minimizza l’impatto sul clima. Un recente studio della New Economics Foundation (NEF), commissionato da T&E, ha rilevato che la connettività aerea stimola la crescita economica solo nel 37% delle regioni europee, per lo più nell’Europa orientale. Nella maggior parte delle regioni, la crescita del trasporto aereo sembra invece essere una conseguenza dell’aumento del PIL pro capite. In gran parte dell’Europa settentrionale e occidentale, i viaggi d’affari hanno raggiunto la saturazione e sono ora i redditi in aumento a trainare la crescita dei viaggi, piuttosto che il contrario.
Cosa aggiunge questo rapporto
Quello che mancava era la specificità a livello di aeroporto. Il lavoro precedente affrontava il settore nel suo complesso. Questo rapporto lo analizza in modo più approfondito, esaminando i singoli paesi e i singoli aeroporti in base ai loro effettivi progetti di espansione, piuttosto che ad una media settoriale generalizzata. Il nostro campo di analisi comprende 20 aeroporti in 10 paesi. Sette di questi paesi hanno progetti di espansione in corso. Tra questi figurano il Regno Unito, la Francia, i Paesi Bassi, la Spagna, il Portogallo, il Belgio e l’Irlanda. Negli altri tre, non è previsto alcun progetto di rilievo, ma la sola crescita sostenuta del traffico è sufficiente a superare la capacità prevista. Si tratta di Germania, Svizzera e Austria. Questo contrasto evidenzia il fatto che il problema si estende alla capacità prevista, non solo alle infrastrutture.
Il nostro ambito di analisi comprende 20 aeroporti distribuiti in 10 paesi. Sette di questi paesi hanno progetti di espansione in corso. Tra questi figurano il Regno Unito, la Francia, i Paesi Bassi, la Spagna, il Portogallo, il Belgio e l’Irlanda. Negli altri tre, pur non essendo previsto alcun progetto di rilievo, la sola crescita sostenuta del traffico è sufficiente a superare il budget. Si tratta di Germania, Svizzera e Austria. Questo contrasto evidenzia il fatto che il problema si estende più ampiamente alla capacità prevista, non solo alle infrastrutture.
Dividiamo il budget per il settore aeronautico tra i vari paesi, utilizzando un approccio in base al quale ogni paese riceve una quota proporzionale al volume di traffico aereo registrato in passato. Questo sistema avvantaggia i paesi oggetto del nostro studio, che registrano tutti un volume di traffico superiore alla loro quota corrispondente di popolazione. Abbiamo scelto questa metodologia deliberatamente. Se l’espansione supera questo generoso budget, il risultato rimane valido anche secondo i criteri contabili più favorevoli del settore. Accanto a ciò mostriamo una ripartizione in base alla quota di popolazione, che attribuisce a tutti lo stesso diritto. Il divario tra le due ripartizioni mette in luce la questione dell’equità. L’idea che l’Europa possa espandere i propri aeroporti rispettando al contempo i propri obiettivi climatici può essere verificata. I capitoli che seguono mostrano dove questa promessa fallisce, di quanto, e cosa possono fare invece i governi.
→ Originale in in 
inglese - Tratto da T&E.
* Traduzione di Ecor.Network