*** Prima parte ***

Messico: le imprese che si stanno appropriando del Corridoio Transistmico/1

di Marco Antonio Vázquez Vidal

Il Corridoio Transistmico è un mega progetto messicano di trasporto merci intermodale che dovrebbe collegare il Golfo del Messico all’Oceano Pacifico attraverso l’istmo di Tehuantepec, interamente finalizzato allo scambio di merci sul mercato mondiale.
Lo abbiamo già conosciuto su Ecor.Network grazie a Inés Durán Matute e Rocío Moreno, e al loro articolo “Lottare per la vita nel Messico dei Megaprogetti”.
Il corridoio, che prevede una linea ferroviaria AV, strade, porti, la costruzione di un gasdotto,  l’ampliamento della raffineria di Minatitlan, lo sviluppo di 10 nuove aree industriali e l’istituzione di una ‘Zona franca’, viene sbandierato dal ministero dello sviluppo economico messicano come via d'uscita dalla crisi causata dal Covid-19. 
Ma le comunità su cui avrà impatto sanno bene che il corridoio non è la via d’uscita, ma la crisi, e che gli unici a guadagnarci – devastando i loro territori - saranno grandi gruppi industriali, imprese che installeranno maquiladoras, o altre del settore dei combustibili fossili.
Di questi interessi fa una mappatura – in un articolo tratto da Avispa -  Marco Antonio Vázquez Vidal, indigeno Ayuujk (Mixe), anarchico, militante dell'Assemblea dei Popoli Indigeni dell'Istmo in Difesa della Terra e del Territorio (APIIDTT) e studente di antropologia sociale alla Scuola Nazionale di Antropologia e Storia (Escuela Nacional de Antropología e Historia).

Qui la versione in spagnolo:  

Traduzione in italiano di Marina Zenobio per Ecor.Network


Chi sono i veri beneficiari del Corridoio Interoceanico dell'Istmo di Tehuantepec?

Dentro il Piano Nazionale di Sviluppo si annuncia il Programma per lo Sviluppo dell'Istmo di Tehuantepec (PDIT nell'acronimo spagnolo) il cui proposito è di facilitare la crescita dell'economia regionale con il Corridoio Multimodale Interoceanico quale asse che permetta di competere nei mercati mondiali della mobilitazione di merci tramite l'uso di diversi mezzi di trasporto. Nel corso della Riunione Annuale degli Industriali organizzata dalla Confederazione delle Camere degli Industriali nel 2020, il direttore generale del Corridoio Interoceanico dell'Istmo di Tehuantepec (CIIT)  Rafael Marín Mollinedo, ha presentato quest'asse come una componente base del progetto che, in prima istanza, consiste nella ristrutturazione di 200 km di ferrovie che uniranno i porti di Salina Cruz e Coatzacoalcos:

“Quello che stiamo facendo per far partire questo progetto è l'ammodernamento dell'infrastruttura esistente per metterla in condizioni di funzionare e renderla competitiva affinché gli investitori possano arrivare tenendo già in considerazione questo crocevia interoceanico, approfittando anche delle importanti risorse dell'istmo e della sua posizione geostrategica. Si tratta della striscia più stretta dell'America del Nord  che, inoltre, è ricca di una infinità di risorse con le quali si possono portare a termine trasformazioni e, quindi, aggiungere valore alle materia prime esistenti”.

Il progetto prevede anche il trasporto via terra con la modernizzazione della rotta transistmica, per trasformarla in una superstrada larga 12 metri; stessa cosa per la tratta che va da Oaxaca all'Istmo di Tehuantepec, collegando così la regione con autostrada fino a Città del Messico. Infine c'è la tratta Barranca Larga-Ventanilla che collega l'Istmo con la costa oaxaqueña, In questa maniera la struttura viaria può far parte del corridoio multimodale.

E' prevista anche la ristrutturazione delle ferrovie che vanno da Coatzacoalcos,Veracruz, a Palenque, Chiapas, lunga 328 km che, nella parte centrale, permetterà il collegamento con la Raffineria Dos Bocas mentre in Chiapas, sarà collegata al maledetto Tren Maya. Anche il percorso che va da Ciudad Ixtepe (Oaxaca) a Ciudad Hidalgo (Chiapas), lungo 476 km, permetterà il collegamento con Puerto Chiapas e con la frontiera del Guatemala.

All'interno dell'asse del trasporto è previsto l'ammodernamento e l'ampliamento di infrastrutture nei porti di Coatzacoalcos, Veracruz, e Salina Cruz, Oaxaca, attività presentate da Rafael Marin Mollinedo durante l'Expo Virtual Oil and Gas realizzata nel 2020. Ammodernamenti e ampliamenti che consistono in:

“Ampliare l'infrastruttura del porto di Coatzacoalcos con un nuovo terminal per container e rafforzare la struttura di tutto il porto. Abbiamo diversi spazi da ampliare: stiamo costruendo un altro molo e siamo in trattativa per l'acquisizione di un terreno di 240 ettari dove creeremo un terminal per container grande 65 ettari. Nel porto di Coatzacoalcos creeremo temporaneamente un terminal per container, piccolo, lì abbiamo a disposizione 10 ettari che trasformeremo per iniziare le operazioni, non appena l'infrastruttura ferroviaria sarà finita. Nel caso del porto di Salina Cruz abbiamo l'ammodernamento del terminale polivalente già esistente nel vecchio porto che comprende anche una banchina; abbiamo un deposito di container di circa 20 ettari con abbastanza spazio per ampliarlo. Inoltre stiamo costruendo un frangiflutti lungo 1600 metri e alto 30 per creare un grande porto di profondità in quella zona. Costruiremo un terminal container di 45 ettari che sarà in grado di accogliere navi che possono trasportare fino a due milioni di barili. Finora tutto questo avveniva è avvenuto caricando le merci per mezzo di motoscafi, ossia  le navi sono parcheggiate in mare e poi caricate con i motoscafi. Con questo sistema non avremo più bisogno dei motoscafi e le navi potranno arrivare a caricare direttamente in banchina. Dovremmo completare quest'opera entro il 2023”. 

Così inizialmente il Programma per lo Sviluppo dell'Istmo di Tehuantepec consiste nella creazione di una infrastruttura che permetta il collegamento degli Oceani Pacifico e Atlantico attraverso un treno interoceanico, nell'ammodernamento dei porti che si trovano sui due oceani e nel collegamento autostradale. Secondo la geografa Maria Verónica García Ibarra, questa iniziale intenzionalità del programma aspira soprattutto a far sì che l'opera sia considerata un'opera di ingegneria o di architettura in cui la funzione simbolica è della massima importanza, auspicata e ricercata dalle strutture del potere nella loro massima espressione: lo Stato.

Per cui essendone lo Stato il principale sostenitore, il Corridoio Interoceanico si configura, riprendendo le parole dell'antropologo Gustavo Lins Ribeiro, come  “promotore di sviluppo per tutti quei segmenti di classi sociali o gruppi etnici coinvolti o influenzati”, giustificando il progetto come una necessità sociale che, riprendendo Ibarra, si pretende sia tecnico e neutrale, una immagine delle più trite nella crescita scientifico-tecnologica. Una decisione sottoscritta in questo momento come proiezione di un impeto politico che Ribeiro identifica come  “ideologia della redenzione”.

L'ideologia della redenzione trova radice nella “ideologia del progresso, che spesso prende la forma di sviluppismo”. Continuando con le parole dell'antropologo, lo sviluppismo si concentra preferibilmente su una storia locale e nazionale, una storia facile da raccontare quando un progetto come l'attuale ha una propria preistoria. Ne è un esempio la spiegazione resa dal presidente López Obrador nella conferenza mattutina del 16 luglio di quest'anno:

“Tutto questo già esisteva, il treno dell'Istmo e quello di Ixtepec, ma è stato abbandonato, ricordatevi che privatizzarono tutti i treni. Questo abbandono lo dobbiamo ai geni, ai tecnocrati. Per fortuna, dato che ai neoliberisti non interessava il sudest, quell'area non è stata privatizzata [le vie del treno dell'Istmo e di Ixtepec]. Da qui [dall'Istmo] verso il nord oltre 20.000 km di ferrovie privatizzate […] questo porto lo volle Porfirio Diaz, come quello di Coatzacoalcos fu opera di un imprenditore inglese, Pearsons, suo contraente preferito che costruì anche la ferrovia. Allora perché lo sviluppo anche di questa regione? Perché questa regione è stata dimenticata, una regione di cui non interessava a nessuno e per questo non furono privatizzate le ferrovie. Ora c'è un investimento pubblico federale […], credo che sia tempo di ricompensarla, sopratutto facendo attenzione allo sviluppo economico e sociale”.  

Questa preistoria, in cui si condensano formule come la sua importanza per la regione e la sua particolarità storica, viene portata a termine con la realizzazione del Corridoio Interoceanico, dove la portata del programma richiede individui fantastici che, con uno sforzo enorme e distinto, costruiranno una delle opere regionali più importanti del sessennio, spacciando la costruzione di questo megaprogetto, per citare Ribeiro, sotto “l'apparenza di una società egualitaria, anche se temporanea, in cui l'obiettivo comune distrugge le divisioni di classe e le differenze culturali, unendo tutti sotto la bandiera del progresso”.

Insomma lo Stato struttura uno spazio che, a causa delle relazioni politiche che entrano in gioco nella promozione del Corridoio Interoceanico, è uno spazio che non è, come pretendono di far sembrare, asettico e apolitico, ma piuttosto uno spazio politico in cui diventa fondamentale l'intervento attivo, sistematico e costante delle sfere politiche, cioè delle strutture di potere. Accanto alle sfere politiche entrano in gioco anche gli attori economici, le corporazioni transnazionali e le loro filiali. Input finanziari che rispondono all'unica domanda del capitalismo, la produzione di capitale. Questo, con quanto segue, ci permetterà di illustrare l'obiettivo di questo contributo, che è quello di riportare come l'investimento pubblico federale, i beneficiari e i partner a cui è diretto e quelli che sono presenti nell'esecuzione di questo megaprogetto, raccontino il contrario del discorso gestito dai promotori del Corridoio Interoceanico, che lo hanno promosso come un'opportunità, per la popolazione dell'Istmo di Tehuantepec, di potersi associare ai conglomerati transnazionali e quindi essere parte dell'equa distribuzione dei profitti che si prevede di estrarre dalla regione.

Così, nella riconfigurazione territoriale pretesa dal Programma di Sviluppo dell'Istmo di Tehuantepec a guida statale, gli attori economici sono coinvolti nell'ammodernamento dei binari del treno transistmico per le dimensioni infrastrutturali e tecnico-scientifiche che la modernizzazione stessa richiede. Come ha detto Rafael Marín Mollinedo all'Expo Oil and Gas, “l'obiettivo di questo progetto è aumentare la velocità dei treni nella zona. Attualmente i treni viaggiano a una velocità di 20 km l'ora, vogliamo aumentarla fino a 60 e 70 km l'ora”. La ristrutturazione dei binari che collegano i porti di Coatzacoalcos e Salina Cruz è stata divisa  in 5 tratte da modernizzare, concesse a vari attori transnazionali e/o alle loro filiali.

Così, l'infrastruttura iniziale di questo progetto consiste nello sfruttare la striscia dell'Istmo di Tehuantepec attraverso una rete di collegamenti stradali, ferroviari e portuali per il trasporto delle merci da un oceano all'altro, verso i diversi centri di consumo. Questa rotta interoceanica è stata presentata come un collegamento in competizione al Canale di Panama, per unire i porti di Coatzacoalcos e Salina Cruz in sole 3 ore, in modo che le compagnie di navigazione possano risparmiare tempo e denaro. Ciò in considerazione del fatto che il Canale di Panama richiede più di 8 ore per essere attraversato, con un tempo di attesa da 14 a 15 giorni, in contrasto con i tempi attuali del treno di circa 8 ore. Il progetto punta anche a ridurre il tempo di attesa delle navi tramite l'ammodernamento e l'espansione delle infrastrutture portuali.

Non ci addentreremo qui a spiegare i dettagli di ogni attore economico beneficiario dell'ammodernamento delle vie ferroviarie però, con il fine di mostrare gli interessi e la ripresentazione di modelli vincolati ai passati regimi, risulta importante evidenziare ogni casa madre, filiale e associati seduti al tavolo di questo “nuovo” megaprogetto.

Cominciamo con il Grupo Industrial HERMES, di proprietà di Carlos Hank Rhon, uno dei 14 uomini più ricchi del Messico e considerato nella  lista dei miliardari  uno degli uomini più ricchi del mondo. Durante la presidenza di Enrique Peña Nieto è stata una delle aziende beneficiarie dirette ad aggiudicarsi il 51% dei contratti per la costruzione del Nuovo Aeroporto Internazionale del Messico (NAIM), un contratto assegnato per 12.445 milioni di pesos.

Odebrecht, alleato strategico del Grupo Industrial HERMES, è la compagnia petrolifera brasiliana che nell'ultimo decennio è stata coinvolta in una serie di casi legati alla corruzione e al riciclaggio di denaro in vari paesi latinoamericani, dove il Messico figura con un megaprogetto di gas etano ottenuto in associazione con la messicana Idesa, la cui origine è legata ad atti di corruzione avvenuti durante i sei anni di mandato di Felipe Calderón e Enrique Peña Nieto. Senza dimenticare la serie di tangenti offerte a dirigenti del governo tra il 2010 e il 2014 per complessivi 10,5 milioni di dollari. Per una panoramica più ampia del caso Odebrecht, si può consultare l'inchiesta realizzata da  QuintoElementoLab

Il Grupo México è il principale cliente del CONSORCIO FERROMAZ, una ragione sociale che, come si chiarisce nella tabella, è stata probabilmente creata da un gruppo imprenditoriale più grande. Quale partner principale del Consorcio, il Grupo Mexico appartiene al secondo uomo più ricco del Messico, German Larrea Mota Velasco, che controlla la più grande compagnia mineraria del paese ed è il quinto produttore di rame al mondo. Opera in 3 divisioni: Americas Mining Corporation, Grupo Mexico Transportes e Mexico Proyectos y Desarrollos, ma anche attraverso la Fondazione Grupo Mexico.

Questa impresa è responsabile dei più grandi disastri ecologici del paese. Nel 2014, lo sversamento di 40 milioni di litri di rame acidificato nei fiumi Bacanuchi e Sonora ha colpito 7 municipi, causando nelle comunità malattie come il cancro al colon e allo stomaco. È anche responsabile della fuoriuscita, a Guaymas Sonora nel 2019, di 3.000 litri di acido solforico finito nel Mare di Cortes, una zona di enorme diversità marina e di specie in pericolo. Così come è responsabile dell'esplosione della miniera di Pasta de Conchos a Coahuila nel 2006, dove 65 lavoratori rimasero intrappolati e morirono.

Infine COMSA CORPORACIÓN, azienda che, insieme a ICA, CICSA (di proprietà del Grupo Carso) e Alstom (partner di HERMES), ha partecipato alla costruzione della linea 12 della metropolitana, crollata il 3 maggio 2021 tra le stazioni Tezonco e Olivo, incidente in cui morirono 25 persone. Queste stesse aziende sono coinvolte nella costruzione del Treno Maya, della Raffineria Dos Bocas e dell'attuale megaprogetto.

In sintesi, gli attori economici non sono coinvolti solo per le dimensioni tecnico-scientifiche del Corridoio Interoceanico dell'Istmo di Tehuantepec ma hanno un obiettivo che si basa, per citare il geografo Edgar Talledos  Sánchez, sulle necessità del capitale per cui “anche la più piccola infrastruttura vuole 'espandersi', 'migliorare' forme, funzioni e pratiche spaziali” orientate all'accumulazione di profitti, in una condizione in cui la costruzione di infrastrutture del trasporto rappresenta un punto a favore delle imprese, poiché funzionerebbe come principale mezzo di comunicazione e di mobilitazione con tutte le altre attività economiche che si vogliono realizzare nella regione.

(1. Continua)

Riferimenti biblio-sitografici:

 

24 gennaio 2022 (pubblicato qui il 27 gennaio 2022)