“L’oro brasiliano ha lasciato buchi in Brasile,
templi in Portogallo e fabbriche in Inghilterra.”
“Las venas abiertas de América Latina", Eduardo Galeano

Il porto di Chancay non è solo un importante progetto infrastrutturale, è un collegamento chiave tra il Sud America e la Cina che potrebbe alterare il corso del commercio, degli investimenti e della geopolitica nella regione. Questo rapporto mostra come questo megaporto, finanziato principalmente con capitali cinesi, stia rimodellando le rotte di trasporto e aprendo le porte a nuovi investitori e grandi conglomerati stranieri in aree in cui l'agroindustria è in forte espansione. Sotto la rinnovata promessa di "sviluppo", il Sud America rischia di consolidare il suo modello di esportazione primaria e, con esso, i conflitti per la terra, l'acqua e i rapporti con le comunità locali.

Nel 2022, più di mille persone bloccarono la Panamericana a nord di Lima, la capitale peruviana. Residenti, pescatori, commercianti e ambientalisti protestavano contro la costruzione di quello che veniva pubblicizzato come uno dei più grandi porti dell'America Latina. Era già chiaro alla popolazione locale che il "megaporto di Chancay" non avrebbe apportato loro alcun beneficio e, anzi, sembrava ostacolarne il progresso. Case crepate, strade infossate , pesca paralizzata e un calo del turismo furono alcuni dei danni collaterali causati dal progetto di costruzione, mentre le autorità sembravano riluttanti ad ascoltare.

"La comunità non può più sopportare le vibrazioni che scuotono le loro case, le crepe che si estendono lungo i muri e i danni, anche psicologici, che le esplosioni e le trivellazioni stanno causando mentre scavano il tunnel sotto le case e mutilano le colline circostanti", afferma Miriam Arce Pita, la cui casa si trova a meno di 30 metri dal porto e che ora è una delle leader del Fronte di Difesa della Libertà e della Dignità di Chancay. "Quale futuro attende questa comunità e altre lungo il percorso? Il megaporto ha bisogno di autostrade; questa operazione logistica devasterà città e paesi: esproprieranno più di quattrocento case qui. (...) Quello che hanno fatto è stato 'mettere un elefante su uno spillo', un 'frigorifero a quattro porte in una capanna'".

Luis Herrera Flores, presidente della Federazione dei Pescatori Artigianali del Nord Chico (FEPADENOCH), spiega che "con la concessione esclusiva del mare alla compagnia cinese Cosco Shipping, non possiamo più pescare e la maggior parte delle specie marine è scomparsa perché il loro habitat è stato bloccato dal dragaggio e contaminato dalle rocce della diga frangiflutti installata per bloccare le onde. Questo impedisce anche la formazione di sabbia sulle spiagge, distruggendo il turismo".

Nel contesto dell'offensiva tariffaria statunitense e delle altre misure attuate da Trump, e dell'escalation delle guerre in Medio Oriente e Ucraina, il porto peruviano di Chancay si sta affermando come una mossa di Pechino con il potenziale di ridefinire il commercio e la geopolitica globali. Costruito con investimenti cinesi e inaugurato nel novembre 2025 alla presenza dello stesso Xi Jinping, il megaporto promette di rafforzare la strategia globale della Cina e, come vedremo, anche di sconvolgere profondamente i territori attraversati dalla sua rete logistica.

La rotta del Pacifico tra America Latina e Cina accorcia le distanze commerciali marittime di almeno 10.000 chilometri o 10 giorni rispetto alla rotta atlantica attraverso il porto di Santos, in Brasile.1 Il porto di Chancay viene presentato come un'alternativa vantaggiosa al Canale di Panama, recentemente oggetto di controversia tra Stati Uniti e Cina e attraverso il quale passa il 5% del commercio mondiale, poiché la sua rotta evita transiti sempre più congestionati e tariffe crescenti, che possono raggiungere i 300.000 dollari per nave, oltre ai problemi di profondità derivanti da siccità prolungate.2

Il porto emerge quindi come un'alternativa strategica al nuovo approccio protezionistico statunitense, progettato per intensificare la distribuzione di beni e prodotti manifatturieri cinesi nella regione, nonché per garantire un accesso alle risorse strategiche più rapido e a costi inferiori. Ma gli investimenti infrastrutturali in America Latina non garantiscono l'accesso alle materie prime e ai mercati solo alla Cina, ma anche a tutte le imprese e i capitali che vi si stabiliscono.

La regione detiene un quinto delle riserve mondiali di petrolio, un quarto dei minerali strategici (come litio, argento, rame, magnesio e molibdeno), un terzo delle foreste primarie, un sesto dei terreni agricoli e uno dei bacini di acqua dolce più grandi del mondo.3

Il porto

Il Terminal Portuario Multipropósito di Chancay, noto come "megaporto di Chancay", situato nella provincia di Huaral, a circa 70 chilometri da Lima, la capitale del Perù, è suddiviso in tre complessi: un'area portuale in cui opereranno le chiatte, un'area logistica con magazzini, e un tunnel di 1,8 chilometri che attraversa la città di Chancay per collegare il flusso di camion con la Panamericana e con la rete di trasporto logistico.

Con quattro banchine e una profondità media di 18 metri, è l'unico porto del continente in grado di ricevere le navi cargo più grandi del mondo, che trasportano tra 18.000 e 24.000 container a pieno carico. Il Canale di Panama e il porto di Santos, dopo i loro ampliamenti, consentono attualmente il passaggio di navi che trasportano fino a 14.000 container.

Una volta completato, il porto avrà 15 ormeggi per gestire fino a 1 milione di container all'anno, una cifra che potrebbe raggiungere i 3,5 milioni, diventando il terzo più grande dell'America Latina, dopo il porto di Santos in Brasile e Manzanillo in Messico.

Ufficialmente operativo a partire da giugno 2025, il megaporto di Chancay rappresenta il più grande investimento infrastrutturale estero di Pechino – 3,5 miliardi di dollari – e il primo gestito direttamente da capitale cinese. Cosco Shipping Ports Perú SA, una joint venture tra il colosso statale COSCO Shipping Ports, che detiene il 60% del porto, e la società mineraria Volcan SA, con il restante 40%, detiene la concessione di gestione esclusiva per 30 anni 4.

Il terreno pubblico, precedentemente considerato zona marittima immateriale e inalienabile per la sua importanza strategica per la difesa nazionale, è stato venduto a un prezzo compreso tra 80 centesimi e 1 dollaro al metro quadro. Sotto la pressione della COSCO, la legge sul sistema portuale peruviano (Legge 32048/2024) è stata modificata per consentire la creazione del primo porto privato del Paese, classificato come "porto privato ad uso pubblico". La società statale cinese sta inoltre cercando, in tribunale, di essere esentata dalla giurisdizione dell'agenzia nazionale responsabile della supervisione dei porti pubblici (Ositrán), sia in termini di determinazione delle tariffe che di esecuzione delle ispezioni.

Allo stesso tempo, è attualmente in fase di elaborazione al Congresso un disegno di legge per la creazione di una Zona Economica Speciale di Chancay (ZEECH). Questa zona sarebbe riservata esclusivamente all'area logistica del porto gestito da Cosco Shipping e sarebbe gestita secondo regole proprie, al di fuori della giurisdizione peruviana, al fine di ottenere agevolazioni fiscali e allentare le normative sul lavoro e sull'ambiente. Se approvata in questi termini, sarebbe la prima ZEECH gestita da un'entità straniera.

Un porto per l'agroesportazione?

Le principali principali esportazioni dell'America Latina verso la Cina sono soia e carne, seguite da rame e petrolio e, più recentemente, altri minerali strategici come litio e zinco. Il porto di Chancay si concentra principalmente sull'esportazione di prodotti agricoli e sull'importazione di beni manifatturieri ad alto valore aggiunto, come le auto elettriche. Attualmente, il terminal non può spedire minerali perché non è in possesso della specifica valutazione di impatto ambientale richiesta dalla legge, anche se la situazione potrebbe cambiare in un breve lasso di tempo.

Una parte del porto appartiene alla società svizzera Glencore, una delle più grandi società minerarie al mondo e proprietaria di maggioranza di Volcan SA. Sebbene gli investimenti cinesi in materie prime (metalli e minerali) siano diminuiti nell'era post-pandemica – rappresentando il 34% degli investimenti totali nella regione tra il 2020 e il 2023, rispetto a oltre il 90% tra il 2005 e il 2009 – costituiscono ancora il secondo settore di investimenti diretti cinesi in America Latina, dopo il settore energetico.5 6 Forse per questo motivo, il Gansu Logistics Group afferma di aver importato per la prima volta oltre 2.600 tonnellate di concentrati d'argento utilizzando il porto di Chancay. I leader della comunità sono stati citati in giudizio per diffamazione dopo aver affermato che il porto gestisce minerali.

Nei primi cinque mesi dell'anno, il porto segnala di aver movimentato merci per un valore di circa 777 milioni di dollari, esportando principalmente prodotti freschi: frutta come mango, avocado, mirtilli e uva, oltre a olio di palma e aglio. Le importazioni includevano macchinari, pannelli solari e auto elettriche, insieme a mais (proveniente dagli Stati Uniti), articoli per la casa e prodotti ultra-processati come zuppe istantanee.7 Ridurre la rotta marittima di 10 giorni è fondamentale per aumentare le esportazioni di prodotti freschi refrigerati.

Giddings Fruit, una sussidiaria della società di venture capital statunitense Frutera, ha spedito mirtilli prodotti a Ica, in Perù, da Chancay a Shanghai in 23 giorni. L'azienda prevede di esportare uva e altri frutti come merce di transito dal Cile al Perù e successivamente verso altre destinazioni. Analogamente, l'azienda peruviana Agrícola Cerro Prieto, che produce asparagi verdi, avocado e mirtilli, ha effettuato la sua prima esportazione di mirtilli attraverso il porto non appena ha riaperto. Il Perù è il principale esportatore mondiale di mirtilli: nel 2023, il Paese ha esportato oltre 200.000 tonnellate per un valore di 1,6 miliardi di dollari in 42 Paesi, principalmente gli Stati Uniti (57%), secondo l'associazione di settore.

L'esportazione di frutta in Perù comporta la raccolta e l'uso intensivo di acqua, che ha portato alla scarsità di acqua in interi comuni e all'aumento del suo prezzo, spingendo i piccoli e medi produttori a rinunciare e a vendere i loro appezzamenti in un processo che molti descrivono come una controriforma agraria.

La presenza del porto di Chancay dovrebbe incrementare gli investimenti esteri già attivi nel Paese in progetti di irrigazione finalizzati alla produzione e all'esportazione di frutta, come nella Valle di Olmos. Il governo peruviano ha stanziato oltre 111.000 ettari di terreno occupati dalle comunità e 180 milioni di dollari di bilancio pubblico per costruire il più grande sistema di irrigazione pubblico-privato del mondo. Quasi tutta l'acqua delle Ande è stata incanalata per irrigare 30.000 ettari di frutta – principalmente avocado e mirtilli recentemente piantati da imprese – destinati a essere venduti all'estero a prezzi esorbitanti.

Fondi pensione, fondi sovrani, gestori patrimoniali, compagnie assicurative e altri intermediari vedono nella valorizzazione delle risorse idriche scarse e delle colture agricole ad alto consumo idrico, che raggiungono prezzi sempre più elevati sul mercato delle esportazioni, un nuovo asset finanziario da aggiungere ai loro portafogli.

Il porto promette inoltre di trasportare la produzione agricola brasiliana e di dare impulso alle zone di espansione dell'agroindustria, in particolare i progetti di "sviluppo" MATOPIBA e AMACRO (vedi Un fattore scatenante per l'espansione delle zone di sacrificio dell'agroindustria).

Tuttavia, nonostante la Cina sia il suo principale cliente, il settore agroalimentare brasiliano non è entusiasta del porto finché non sarà completato il corridoio ferroviario bioceanico. "La soia è un prodotto a basso valore aggiunto. Ci vorrebbe una ferrovia fino a Chancay. I nostri camion a nove assi possono trasportare fino a 55 tonnellate, mentre il limite in montagna è di 27 tonnellate per veicolo", afferma Luiz Pedro Pier, presidente dell'Associazione dei Produttori di Soia del Mato Grosso (Aprosoja-MT). Pertanto, il tempo risparmiato sulla rotta marittima del Pacifico non compenserebbe i costi e i ritardi derivanti dai trasbordi tra diverse modalità di trasporto, dallo stoccaggio, dalle procedure doganali e dalle cattive condizioni delle strade.

Pertanto, Chancay funzionerebbe come centro di esportazione agroalimentare del Pacifico solo se venisse costruito un corridoio di trasporto che attraversasse il Sud America per integrare le aree di espansione dell'agroindustria nel continente.
 

"Troppo grande per essere sostenibile"

Con l'adesione formale del Perù alla Belt and Road Initiative (BRI) nel 2019, la società a maggioranza cinese Cosco Shipping ha assunto il controllo del porto di Chancay, aumentando la sua area di influenza diretta del 685%. La Valutazione di Impatto Ambientale (VIA) approvata nel 2013 – che presentava già molteplici carenze – è stata modificata dopo l'arrivo degli investitori cinesi, ma le raccomandazioni della società civile riguardanti gli impatti sull'ecosistema marino, sulle zone umide, sull'edilizia abitativa e sulla salute pubblica, non sono state prese in considerazione. Come in gran parte dell'America Latina, le procedure di autorizzazione ambientale sono state allentate durante la pandemia e continuano ad esserlo ancora oggi, accelerando l'approvazione di attività economiche ad alto impatto. L'udienza pubblica obbligatoria per la VIA, realizzata nel 2020, si è svolta interamente in modalità virtuale, senza un'effettiva partecipazione sociale.13

La comunità denuncia che il porto ha reso impraticabili le basi dell'economia locale: pesca, agricoltura e turismo. Luis Flores, presidente della Federazione dei Pescatori Artigianali, riassume l'accaduto: "L'azienda e il governo affermano che porteranno sviluppo, occupazione, industria e tasse, ma degli oltre 7.000 posti di lavoro promessi, meno di mille persone sono state assunte durante la costruzione, la maggior parte delle quali cinesi. L'azienda ha dovuto affrontare diverse denunce di maltrattamenti e la morte di due lavoratori peruviani, oltre a licenziamenti ingiustificati. Con l'automazione del porto, ogni lavoratore potrebbe gestire fino a 20 container da remoto, il che implica un massimo di mille lavoratori per l'intero terminal". Da parte sua, Joe Infante, sociologo di CooperAcción, avverte: "Non c'è più pesca artigianale; molte persone non sono più pescatori. In una giornata buona, la pesca fruttava fino a 1.000 dollari. Ora lavorano come tassisti in moto e non guadagnano nemmeno 800 soles al mese, circa 220 dollari".

Inoltre, con le aspettative economiche generate dall'istallazione del terminal, il distretto di Chancay ha registrato un forte aumento del valore immobiliare: il prezzo dei terreni è passato da una media di 50 a 1.500 dollari al metro quadro. Le mafie del traffico di terreni stanno organizzando invasioni di proprietà appartenenti alle comunità contadine di Sayán, Huacho e delle colline di Huaral: falsificano documenti che vengono poi legalizzati attraverso la corruzione e rivenduti illegalmente. Il numero di casi di estorsione è aumentato del 25% nei primi otto mesi dell'anno nella provincia di Huaral, che per la prima volta è diventata la quinta provincia con il più alto numero di omicidi nel paese. Gli esperti mettono in guardia dalle controversie tra narcotrafficanti e criminalità organizzata per il controllo dei terminal del nuovo porto. "Molti terreni agricoli sono stati acquistati per costruire magazzini, infrastrutture e abitazioni, quindi c'è molto traffico di terreni. Il cibo sta diventando sempre più costoso e non c'è pesce", afferma Miriam Arce. Joe Infante richiama anche l'attenzione sul fatto che la valle di Huaral, dove si trova Chancay da "capitale dell'agricoltura" è ora diventata "capitale del Sud America", in allusione al suo nuovo ruolo di snodo di transito per le merci provenienti dal continente.

Questo "elefante" non sta generando conflitti territoriali solo nella regione di Chancay o in Perù, ma potrebbe estenderli ai territori in cui è dispiegata la rete infrastrutturale logistica. Il Corridoio Economico Cina-Pakistan, parte della Belt and Road Initiative in Asia, dimostra come lo sviluppo di porti, autostrade e infrastrutture a supporto delle Zone Economiche Speciali abbia minato le economie locali basate sulla pesca e sull'agricoltura e monopolizzato una parte significativa dell'accesso al mare e ai terreni agricoli fertili. In Sud America, i paesi della regione, in alleanza con la Cina, stanno rilanciando l'agenda degli assi di integrazione continentale e dei corridoi bioceanici, intensificando la deforestazione, l'accaparramento e il traffico di terre, la militarizzazione, gli sfollamenti e l'espansione di monocolture, allevamenti, attività minerarie e una serie di attività illegali associate.

Il corridoio ferroviario bioceanico e l'espansione delle zone di sacrificio dell'agrobusiness

L'avvio delle operazioni del porto ha riacceso il vecchio dibattito sull'Iniziativa per l'Integrazione delle Infrastrutture Regionali in America del Sud (IIRSA), concepita 25 anni fa come progetto di riorganizzazione territoriale dell'emisfero australe, volto a facilitare l'attuazione dell'Area di Libero Scambio delle Americhe (ALCA), proposta dagli Stati Uniti. L'iniziativa è stata poi ripresa dai governi di sinistra durante il boom delle materie prime, con progetti realizzati in modo parziale e progressivo, ma sempre seguendo la logica di collegare i corridoi di trasporto al Pacifico.

La Cina è stata la destinazione del 38% delle esportazioni agroindustriali del Brasile, pari a 62 miliardi di dollari nel 2023, mentre l'Asia (esclusa la Cina) è diventata il secondo mercato per l'agroindustria brasiliana (17%), sostituendo l'Unione Europea (15%). La recente tariffa del 50% imposta da Trump potrebbe accelerare questa tendenza.

La rotta bioceanica, in questo senso, mira a convogliare cereali – principalmente soia e mais – carne bovina e minerale di ferro dai principali centri di produzione del Brasile centrale sia verso il Pacifico, via Chancay, sia verso l'Atlantico. Sebbene non sia stata definita alcuna rotta in dettaglio, il governo brasiliano, in collaborazione con altri paesi del continente, ha lanciato nel 2023 il programma Rotte Sudamericane di Integrazione – parte del Piano di Accelerazione della Crescita (PAC) – che stabilisce cinque corridoi prioritari con un investimento previsto di 10 miliardi di dollari per facilitare l'integrazione delle infrastrutture fisiche e digitali della regione con l'Asia.14 15

Nel luglio 2025, Brasile e Cina firmeranno un memorandum d'intesa, a seguito del vertice BRICS di Rio de Janeiro, per avviare gli studi di fattibilità per il Corridoio Ferroviario Bioceanico Centrale (CFBC), che collegherebbe gli oceani Atlantico e Pacifico attraversando l'Amazzonia fino al porto di Chancay.16 Il tratto attualmente proposto per la Cina è un adattamento del vecchio progetto della Ferrovia Transoceanica, che non è mai stato implementato perché attraversava territori ecologici e indigeni protetti in Brasile e Perù, partendo da Cruzeiro do Sul (Acre), passando per il Parco Nazionale Serra do Divisor e raggiungendo Pucallpa, in Perù.

La nuova proposta prevede un percorso di 3.000 km della ferrovia bioceanica Brasile-Perù, che collegherebbe il porto di Ilhéus, sulla costa atlantica brasiliana, con il porto di Chancay, sul Pacifico. Sul versante peruviano, il percorso proposto attraverserebbe sette dipartimenti, tra cui Madre de Dios, attraverso la Pampa, una regione produttrice di oro dove l'attività mineraria ha devastato vaste aree di foresta tropicale, spiega Mauricio Pinzás, geografo di CooperAcción. Tuttavia, il governo peruviano continua a valutare quattro corridoi stradali alternativi che attraverserebbero Pucallpa, il che potrebbe interessare numerosi territori indigeni e aree di conservazione.

In Brasile, la proposta mira a collegare la Ferrovia di Integrazione Ovest-Est (FIOL) con la Ferrovia di Integrazione Centro-Ovest (FICO) e a costruire una sezione aggiuntiva che partirebbe dal più grande polo agroindustriale del continente, la città di Lucas do Rio Verde, nel Mato Grosso, per addentrarsi nel cosiddetto Arco della Deforestazione, negli stati di Rondônia e Acre.17
 

                                               

Il corridoio bioceanico attraverserà le due principali aree di espansione agroalimentare in Brasile e nel continente: MATOPIBA e AMACRO. Il primo si estende su 73 milioni di ettari negli stati di Maranhão, Tocantins, Piauí e Bahia, e nel 2024 ha rappresentato il 75% della deforestazione del Cerrado. Il secondo, più recente, comprende 42 milioni di ettari negli stati di Amazonas, Rondônia e Acre.

MATOPIBA conta quasi 7 milioni di ettari coltivati a cereali, di cui oltre 5 milioni a soia. Gran parte del suo territorio e delle sue infrastrutture logistiche sono controllate da conglomerati agroindustriali stranieri – ADM, Bunge, Cargill, Louis Dreyfus e la società cinese Cofco Agri – nonché da fondi finanziari come TIAA, Brookfield e Blackstone.

In AMACRO, considerata il nuovo focolaio della deforestazione amazzonica, la superficie dedicata all'agroindustria è raddoppiata tra il 2003 e il 2022, raggiungendo i 7,2 milioni di ettari, un'area più grande dell'Irlanda. Oggi, la regione ha più terreni destinati a cereali e allevamento che a foreste.

Il professor Afonso Maria Chagas, membro della Campagna in difesa del Cerrado, avverte:

"Questo progetto di corridoio bioceanico intensificherà la deforestazione e l'accaparramento di terre nel nord della Rondônia, nell'Acre orientale e nell'Amazzonia meridionale, a causa dell'espansione dell'allevamento di bovini e della coltivazione della soia. Tra gli esempi figurano le continue invasioni del Parco Nazionale Mapinguari, della Riserva Forestale Nazionale di Iquiri e della Riserva Estrattiva di Chico Mendes, nonché le invasioni di territori indigeni come i territori indigeni Karipuna e Karitiana in Rondônia."

Un'infrastruttura logistica di questa portata si impone su intere aree geografiche, ecosistemi e popolazioni, aprendo nuove rotte di espansione per l'industria estrattiva e il capitale finanziario, e quindi ampliando le zone di sacrificio degli ecosistemi e delle comunità locali. Noto come schema "a spina di pesce", un percorso principale comporta sempre l'apertura di piccole strade illegali, che formano un disegno simile allo scheletro di un pesce visto dall'alto. Questo apre foreste e territori alla deforestazione, all'accaparramento di terre e all'espropriazione necessaria per la concretizzazione degli investimenti di capitale: prima per l'industria del legname, poi per l'allevamento di bestiame e l'attività mineraria, e in seguito per l'insediamento di monocolture di soia e mais e tutta la logistica ad esse associata, incorporando milioni di altri ettari di terreni pubblici e collettivi nel mercato fondiario e nella speculazione immobiliare.

Ciò significa che l'area interessata non si limita al solo tracciato ferroviario, ma si estende per diversi chilometri nell'entroterra. GRAIN, in collaborazione con la Cooperacción de Perú e l'Instituto Federal Bahiano, campus di Valença (Brasile), ha effettuato una stima basata su un raggio di 40 km attorno al tratto previsto della ferrovia bioceanica, considerando i territori titolati e demarcati potenzialmente interessati direttamente o indirettamente.

Sul versante peruviano, sarebbero interessate 24 aree ambientali protette dallo Stato, 69 aree di conservazione private, 19 comunità indigene, la Riserva Territoriale Indigena Madre de Dios e 1.793 comunità contadine. Sul versante brasiliano, potrebbero essere interessate 85 Unità di Conservazione, come il Parco Nazionale Chapada dos Veadeiros (GO) e la Riserva Estrattiva Chico Mendes (AC), 28 territori indigeni, come il Parco Nazionale dello Xingu (MT), che includono diverse popolazioni isolate, come gli Zoró (MT e RO), nonché circa 320 Insediamenti di Riforma Agraria.

Sebbene l'accesso al Pacifico dal Sud America influisca direttamente sugli interessi geostrategici della Cina, le infrastrutture di trasporto e il porto di Chancay aprono le porte a investitori stranieri e conglomerati di qualsiasi nazionalità, facilitando la creazione di zone economiche speciali orientate ai loro profitti. Piani di sviluppo territoriale, riforma agraria, aree di tutela ambientale, produzione alimentare per il consumo locale e piccole e medie industrie nazionali tendono a essere sacrificati a favore di questo modello agricolo orientato all'esportazione.

Prima di definire qualsiasi percorso di sviluppo, è urgente che i popoli pongano i propri piani di sviluppo al centro del dibattito pubblico e richiedano la protezione dei propri territori, così come l’avanzamento delle proprie vie e rotte verso la sovranità territoriale, alimentare e tecnologica, per evitare di trasformarsi in “baratri” coloniali o zone di sacrificio.
 

Siamo grati per il contributo dell'organizzazione non governativa peruviana Cooperacción, in particolare al sociologo Joe Infante e al geografo Mauricio Pinzás. Ringraziamo anche il geografo Eduardo Barcelos, professore presso l'Instituto Federal Bahiano (IF Baiano), campus di Valença in Brasile, per il suo supporto nella preparazione delle informazioni cartografiche utilizzate nelle mappe di questo rapporto.

→ Originale in   spagnolo su 

* Mappe e grafici: Bonsai Cow
** Traduzione Ecor.Network

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Note:

1] Il porto brasiliano di Santos, il più grande dell'America Latina per volume di merci, è al 95% della sua capacità operativa.

2] La società cinese Panama Ports Company gestisce due porti agli ingressi del Canale di Panama, che nel 2024 gestiranno il 39% dei container, mentre gli altri tre principali porti privati degli Stati Uniti, Panama, Taiwan e Singapore, operano rispettivamente con il 28%, il 16% e il 14% dei container TEU (6 metri di lunghezza).

3] CEPAL (Comisión Económica para América Latina y el Caribe). 2023. Panorama de los recursos naturales en América Latina y el Caribe. Resumen ejecutivo. (LC/PUB.2023/7), Santiago. Disponible en: https://www.cepal. org/es/publicaciones/48985-panorama-recursos-naturales-america-latina-caribe-2023-resumen ejecutivo

4] Cosco Shipping Ports appartiene al gruppo Ocean Alliance, che trasporta il 40% di tutto il carico globale e gestisce 297 terminal in 37 porti in tutto il mondo. Nel frattempo, il 55% di Volcan appartiene al gigante svizzero Glencore, che controlla 12 miniere e 13 centrali idroelettriche nella regione.

5] Enrique Dussel Peters. Monitor of Chinese OFDI in Latin America and the Caribbean 2024. ALC-China Network, 13 maggio 2024. Disponibile su: https://redalc-china.org/monitor/publicaciones/

6] La società statale cinese Minmetals (MMG) ha acquisito il progetto Las Bambas, la più grande miniera di rame a cielo aperto del mondo, dalla società svizzera Glencore Xstrata nel 2014 per 5,8 miliardi di dollari. La Cina sta inoltre espandendo le sue recenti operazioni in Cile, Argentina e Bolivia, che detengono il 66% delle riserve mondiali, poiché raffina tra il 50% e il 70% del litio mondiale, essenziale per le auto elettriche e tutti i sistemi di accumulo di energia a batteria, comprese le fonti rinnovabili come l'energia solare ed eolica. America Latina sostenibile (LAS). Dieci anni dopo l'iniziativa Belt and Road. Sfide ambientali e sociali degli investimenti cinesi in Sud America: Quito, 2024.

7] Il Canale di Panama movimenta in media 270 miliardi di dollari all’anno, mentre il porto di Santos in Brasile ha gestito un totale di 174,43 miliardi di dollari di merci nel 2024.

8] Latinoamerica Sustentable (LAS). A diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desafíos ambientales y sociales de las inversiones de China en América del Sur: Quito, 2024.

9] Nel 2000, il mercato cinese rappresentava meno del 2% delle esportazioni latinoamericane, ma con la rapida crescita a due cifre del PIL cinese e il conseguente boom commerciale, il commercio tra America Latina e Cina è cresciuto a un tasso medio annuo del 30% nei successivi dieci anni. Nel 2024, il commercio tra la regione e la Cina aveva raggiunto i 518 miliardi di dollari. Diana Roy. China`s Growing Influence in Latin America. Council on Foreign Relations. June 6, 2026.

10] La BRI arrivò ufficialmente in America Latina nel gennaio 2018, durante il secondo incontro ministeriale del Forum Cina-CELAC (Comunità degli Stati latinoamericani e caraibici), attraverso la Dichiarazione speciale di Santiago. Memorandum firmati da: Panama (2017); Bolivia, Uruguay, Venezuela, Cile, Ecuador, El Salvador, Costa Rica, Trinidad e Tobago, Antigua e Barbuda, Guyana, Suriname, Dominica, Grenada (nel 2018); Perù, Barbados, Giamaica, Cuba, Repubblica Dominicana (nel 2019); Nicaragua e Argentina (nel 2022); Honduras (nel 2023).

11] Nel 2020 è stata pubblicata la Guida allo sviluppo verde della Belt and Road Initiative Green Development Coalition (BRIGC), rivolta alle imprese e al settore finanziario cinese, che dovrebbe essere orientata a promuovere l’attuazione degli Obiettivi di sviluppo sostenibile (OSS) e degli obiettivi dell’Accordo di Parigi.

12] Dopo 10 anni di accordo di libero scambio tra Cina e Perù (2009), la Cina è diventata il principale partner economico del Perù, raggiungendo oltre 20 miliardi di dollari di esportazioni entro il 2022: l'88% in minerali, seguito dalla pesca industriale per la farina di pesce (7%) e 15 miliardi di dollari in macchinari e prodotti manifatturieri importati. Tra il 2003 e il 2022, ci sono stati oltre 13 miliardi di dollari di investimenti diretti, principalmente in minerali e infrastrutture di trasporto e stoccaggio. A differenza degli accordi di libero scambio firmati con gli Stati Uniti (2006) e l'Unione Europea (2011/2012), l'accordo di libero scambio con la Cina ha escluso clausole a tutela dell'ambiente e dei diritti dei lavoratori in un momento in cui diversi paesi latinoamericani e caraibici stavano affrontando crisi del debito e desideravano trarre vantaggio dal cosiddetto "fattore Cina", con una crescita del PIL superiore al 10% negli anni 2000.
A diez años de la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Desafíos ambientales y sociales de las inversiones de China en América del Sur: Quito, 2024.

13] Antony Apeño y Alejandro Chirinos. Reporte sobre el proyecto Terminal Portuario Multipropósito de Chancay. CooperAción. Noviembre 2024. Disponible en: https://cooperaccion.org.pe/publicaciones/reporte-sobre-el-proyecto-terminal-portuario-multiproposito-de-chancay/

14] Nel dicembre 2023, al vertice del Mercosur, fu annunciato un portafoglio di prestiti di 10 miliardi di dollari tra BNDES, con 3 miliardi di dollari, e banche di sviluppo regionali – la Banca Interamericana di Sviluppo (BID), la Banca di Sviluppo dell'America Latina e dei Caraibi (CAF) e Fonplata che contribuiranno con altri 7 miliardi di dollari.

15] Le 5 rotte previste sono: Rotta 1-Isola della Guyana: integra Amapá-Brasile, inclusa un'infovia in fibra ottica, con la Guyana francese (porto di Cayenne), il Suriname (porto di Paramaribo), la Guyana (porto di New Amsterdam) e il Venezuela (Puerto La Cruz); Itinerario 2 – Amazzonia: Regione amazzonica del Brasile (Zona Franca di Manaus), Colombia (porti di Tumaco), Ecuador (Esmeraldas, Manta e Guayaquil) e Perù (Chancay); Itinerario 3 - Quadrante Rondón: uscita dalle zone agroindustriali del Brasile (Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre) e della Bolivia (dal porto di Quijaro e Santa Cruz de la Sierra), verso i porti del Perù (Ilo, Maratani e Chancay) e del Cile (Arica). Linea 4 - Bioceanica del Capricorno: progettata per collegare le aree consolidate dell'agroindustria del Cono Sud, dai porti principali di Santos (San Paolo) e Paranaguá (Paraná), in Brasile, integrando i porti di Santa Fe, passando per Salta, in Argentina e Asunción in Paraguay, fino ai porti cileni di Antofagasta, Mejillones e Iquique.
Rotta 4, Bioceânica de Capricórnio, integra Mato Grosso do Sul, San Paolo, Paraná e Santa Catarina con Paraguai, Argentina e Cile; Rotta 5- Bioceânica del Sul, integra il Rio Grande do Sul con Uruguay, Argentina e Cile.

16] Il memorandum è stato firmato tra la società Infra SA, legata al Ministero dei Trasporti del Brasile, e il China Railway Economic and Planning Research Institute, la più grande compagnia ferroviaria pubblica al mondo, per realizzare studi sulla rete ferroviaria brasiliana e sulla natura multimodale del sistema di trasporto, con l'unificazione tra strade, ferrovie, vie d'acqua, porti e aeroporti.

17] L'Arco della Deforestazione si riferisce a una regione di circa 500.000 chilometri quadrati nell'Amazzonia brasiliana tra il Pará meridionale e il Maranhão, passando per Mato Grosso, Rondônia e Acre, dove avviene circa il 75% della deforestazione dell'Amazzonia.

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